Reflektory jak „oczy”, grill jak „usta”, przód jak „twarz”, no i oczywiście „tułów” samochodu, z „barkami” i „biodrami” wyrzeźbionymi przez nadkola. Te antropomorficzne podobieństwa stosowane są również dzisiaj. Jak powstają i po co? Pierwsze samochody były to dosłownie „powozy bez koni”, bez specjalnych ozdób. Od lat 30. ubiegłego wieku „konstruktorzy pojazdów” (nazwa pozostała do dziś) stali się ekspertami w dziedzinie obróbki metalu: blachy kuto ręcznie, bezpośrednio na drewnianej ramie, tworząc autentyczne unikatowe wzory o zaokrąglonych i zmysłowych liniach, które wydawały się dążyć do naturalnego ideału.
Wraz z rozwojem produkcji przemysłowej formy nabierały prostszego kształtu, ponieważ ówczesne maszyny do tłoczenia nie pozwalały już na takie wyrafinowanie i trójwymiarowość. Pod koniec lat 60., nastąpił wyraźny podział na dwie inspiracje stylistyczne. Różnicę między samochodem „antropomorficznym” a samochodem „jutra” w plastyczny sposób obrazują 33 Stradale i Carabo, dwa modele Alfy Romeo stworzone na tej samej bazie technicznej.
Stworzone na tej samej platformie.
33 Stradale i Carabo nie mogły się już bardziej różnić. Jedna to same „nerwy i mięśnie”, jak sportowiec uchwycony w akcie sportowej rywalizacji; druga z kolei to same proste linie i kąty, mające na celu uchwycenie istoty mobilności i przeniesienie jej na grunt przyszłości. To o wiele wiecej, niż dwie różne interpretacje: to dwa różne światy.
Wspólna platforma techniczna tych dwóch samochodów stanowi podsumowanie pięćdziesięciu lat doświadczeń Alfy Romeo w wyścigach. Pomysłowe i dokładne projektowanie, wiedza i odwaga w doborze materiałów, styl łączący innowacje technologiczne i kreatywność: to składowe projektu Tipo 33.
Chęć konkurowania.
Wszystko zrodziło się z chęci konkurowania, która nigdy nie osłabła. W 1964 roku prezes Luraghi uznał, że nadszedł czas na oficjalny powrót. By przywrócić zespół wyścigowy, czyli tzw. Squadra Corse, zakupił Autodeltę, firmę z Udine, która była już głównym partnerem przy produkcji TZ. Wraz z Autodeltą do Alfy Romeo powrócił też Carlo Chiti, który pracował już w Portello w latach 1952-1957 i teraz miał być szefem oficjalnego zespołu.
W tym samym roku ruszył projekt 33. Luraghi poprosił swój zespół o samochód, który mógłby konkurować w kategoriach „na czasie”, by zdobyć sukces wśród publiczności oraz uwagę mediów: w mistrzostwach świata samochodów sportowych i próbach czasowych.
Autodelta.
W połowie lat 60. Autodelta przeniosła się do Settimo Milanese, bliżej zakładu Alfy Romeo, ale przede wszystkim bliżej toru testowego Balocco.
Pierwsza rama Tipo 33 zaprojektowana przez Alfę Romeo trafiła do warsztatów Autodelty w 1965 roku. Była to asymetryczna konstrukcja rurowa w kształcie litery „H” wykonana ze stopu aluminium, z wbudowanymi zbiornikami paliwa. W przedniej części, struktura wykonana z magnezu stanowiła doskonałe podparcie dla zawieszenia przedniego, chłodnic, układu kierowniczego i pedałów. Zespół silnik/skrzynia biegów był zamontowany wzdłużnie w pozycji środkowo-tylnej. Nadwozie wykonane było z włókna szklanego, co pozwoliło ograniczyć całkowitą masę samochodu do 600 kilogramów, według przepisów minimum. Po raz kolejny lekkość stała się tajną bronią Alfy Romeo
Zwycięstwo w Mistrzostwach Świata dla marek samochodowych w 1975 i 1977 roku.
W przypadku tak ambitnego (i innowacyjnego) projektu nie mogło być mowy o krótkim okresie prac nad nim. Zanim 33 był gotowy do wyścigów, minęły prawie dwa lata. Podczas pierwszych testów w samochodzie był zamontowany 4-cylindrowy silnik o pojemności 1570 cm³ z TZ2; w międzyczasie stworzono zupełnie nowy silnik o 8-cylindrowej konfiguracji „V” z dwoma litrami pojemności i mocy 230 KM.
Pierwszy 33, który zaczął się ścigać, został natychmiast nazwany „Peryskop”, ze względu na wlot powietrza, który wystawał ponad orurowaniem. Na debiut została wybrana próba czasowa we Fléron, niedaleko Liège; za kierownicą zasiadł główny kierowca testowy w Autodelta, Teodoro Zeccoli.
Po latach skrupulatnych przygotowań, 12 marca 1967 roku 33 „wjechał” do świata sportów motorowych i od razu zaczął wygrywać.
Był to pierwszy z długiej serii sukcesów odniesionych na najbardziej prestiżowych torach. Ten ciąg zwycięstw, w tym w Mistrzostwach Świata dla marek samochodowych w 1975 i 1977 roku sprawił, że 33 stał się światowym liderem.
Florencki arystokrata, który pragnął zostać projektantem.
Kiedy Alfa Romeo zdecydowała się na produkcję 33 w bardzo małych ilościach dla klientów prywatnych chciała, by nowy model, w codziennym użytkowaniu interpretował sportowy charakter samochodu.
Wykonanie projektu powierzono Franco Scaglione. Urodzony we Florencji w arystokratycznej rodzinie, Scaglione, studiował inżynierię lotniczą, dopóki nie został powołany do wojska. Wyruszył na front libijski i został wzięty do niewoli w Tobruku. Powrócił do Włoch pod koniec 1946 r. i zdecydowany nie kontynuować studiów, postanowił zostać projektantem samochodów. Początkowo pracował u Pininfariny, następnie u Bertone, a w końcu jako wolny strzelec.
Scaglione włożył w projekt 33 Stradale całą swoją wiedzę techniczną i kreatywność, tworząc arcydzieło, w którym innowacja w zakresie stylu łączy się z poszukiwaniem optymalnej aerodynamiki i funkcjonalności.
33 Stradale.
Pokrywa silnika 33 Stradale otwierała się całkowicie, by poprawić dostęp do elementów mechanicznych. Po raz pierwszy w samochodzie „dopuszczonym do ruchu ulicznego”, zastosowano drzwi motylkowe, ułatwiające wsiadanie do pojazdu, którego wysokość nie przekraczała jednego metra. Jedyne różnice w stosunku do wersji wyścigowej to rozstaw osi przedłużony o 10 cm oraz rama wykonana ze stali zamiast z aluminium. Silnik był taki sam jak w Tipo 33, w całości wykonany ze stopu aluminium i magnezu, z mechanicznym wtryskiem pośrednim paliwa i smarowaniem na sucho. Układ rozrządu składał się z podwójnego wałka rozrządu z dwoma zaworami i dwiema świecami zapłonowymi na cylinder. W tak lekkim samochodzie moc 230 KM umożliwiała osiągnięcie maksymalnej prędkości 260 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,5 sekundy.
Premiera na torze Monza.
Oficjalna premiera modelu miała miejsce podczas Salonu Samochodowego w Turynie w 1967 r., jednakże już kilka tygodni wcześniej samochód został zaprezentowany entuzjastycznej publiczności. 10 września 1967 r. na torze Monza odbyło się Grand Prix Włoch, dziewiąta runda Mistrzostw Świata Formuły 1. To Grand Prix przeszło do historii dzięki pojedynkowi Jima Clarka z Jackiem Brabhamem oraz debiutowi jednego z najpiękniejszych samochodów sportowych w historii. W chwili swojej premiery, Alfa Romeo 33 Stradale była najdroższym samochodem sportowym na rynku, kosztowała prawie 10 milionów włoskich lirów. Dla porównania, za najbardziej prestiżowe samochody konkurencji trzeba było wówczas zapłacić 6-7 milionów. Wyprodukowano zaledwie 12 samochodów z nadwoziem Scaglione. Klienci, którzy je kupili zrobili interes życia: dzisiaj są praktycznie bezcenne.
Samochód – statek kosmiczny.
33 Stradale stanowiła maksymalny wyraz koncepcji samochodu „antropomorficznego”. Jednakże poszukiwanie stylu poprowadziło Alfę Romeo także w innych kierunkach. Idea samochodu „przyszłości”, podobnego do statku kosmicznego, pojawiła się już w latach 50. XX wieku wraz z modelem „Disco Volante” („latający spodek”) zaprojektowanym przez pracownię Touring, spiderem będącym wynikiem zaawansowanych badań aerodynamicznych, z bocznymi zaokrąglonymi błotnikami przymocowanymi do niskiego, eleganckiego nadwozia.
Podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1968 r., zaprezentowano „samochód marzeń” stanowiący ewolucję tego radykalnego pomysłu - Carabo, zaprojektowany dla pracowni Bertone przez Marcello Gandiniego, zaledwie trzydziestoletniego wówczas projektanta.
Nieidentyczny bliźniak: Carabo.
Alfa Carabo bazowała na mechanice 33 Stradale, wykorzystywanej wówczas przez innych projektantów dla wersji typu one-off, jak Iguana zaprojektowana przez Giorgetto Giugiaro, 33 Special Coupé i Cuneo autorstwa Pininfariny i Navajo słynnego włoskiego studia Bertone. Wysokość samochodu była identyczna, jednakże zaokrąglone linie zniknęły całkowicie. Pojawiły się natomiast klinowate, długie linie i ostre krawędzie, od profilu po nożycowe, unoszone do góry drzwi. Nazwa „Carabo” pochodzi od nazwy rodziny chrząszczy biegaczowatych (Carabidae). Samochód nawiązuje też kolorystycznie do tych owadów: błyszczące zielone nadwozie ozdobiono pomarańczowymi detalami. Od tego momentu, Alfa Romeo zaczęła zwracać szczególną uwagę na ekstrawaganckie kolory i specjalne techniki lakierowania, by jeszcze bardziej podkreślić wyjątkowość marki. Eksploracja chromatyczna była kontynuowana w Alfie Montreal.
Montreal.
W 1967 r. wszystkie kraje wzięły udział w Uniwersalnej i Międzynarodowej Wystawie Expo w Montrealu, prezentując swoje najlepsze osiągnięcia techniczne i naukowe. Alfę Romeo poproszono o stworzenie technologicznego symbolu Expo, modelu reprezentującego „najwyższe aspiracje współczesnego człowieka, jeśli chodzi o samochody”. Satta Puliga i Busso poprosili o pomoc Bertone, który zlecił Gandiniemu zaprojektowanie nadwozia i wnętrza. Rezultat okazał się wielkim sukcesem. Publiczność doceniła elegancję i wyposażenie samochodu. W związku z tym, opracowano wersję seryjną, która została zaprezentowana podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 1970 roku. W odróżnieniu od oryginalnego konceptu, Alfa Montreal produkcji seryjnej miała silnik V8 pochodzący z Tipo 33, o pojemności zwiększonej do 2,6 litra i mocy 200 KM. Model zachwycała niezwykłą gamą kolorów zarówno pastelowych, jak i metalicznych: od zielonego (użytego już w samochodzie prezentowanym podczas Expo) po srebrny, od pomarańczowego po złoty. Eksploracja chromatyczna to tradycja Alfy Romeo, którą odnajdziemy także w kolejnych historiach. Tę samą tradycję dostrzegamy również dzisiaj, w nowej palecie kolorów nadwozia, oferującej kolory, jak: czerwony Red Villa d'Este, ochra Ochre GT Junior i zielony Montreal Green. Odcienie te są inspirowane 110-letnią historią marki i poświęcone niektórym z jej najsłynniejszych modeli.
Biuro prasowe Fiat Chrysler Automobiles
.png)
Zaloguj przez Facebook
