Takiego auta jeszcze nie było. Techniczne sekrety Toyoty GR Yaris

15 czerwca 2020
Takiego auta jeszcze nie było. Techniczne sekrety Toyoty GR Yaris
Newseria Innowacje

Toyota GR Yaris wymyka się motoryzacyjnym schematom. Z zewnątrz przypomina miejskiego hatchbacka. W środku przemyca zaawansowany napęd 4x4, mocny silnik, lekką konstrukcję z włókna węglowego i aluminium, gruntownie zmodyfikowane zawieszenie i ogromne hamulce. Takie cechy pozwalają jej walczyć z wieloma większymi hot hatchami. Jakie sekrety kryje w sobie drogowe auto, które jest bazą dla następnej rajdówki WRC Toyoty?

 

Prawdziwe 4x4

GR-Four – tak Toyota nazwała napęd 4x4 zastosowany w GR Yarisie. Brzmi znajomo? Nic dziwnego. Określenie nawiązuje do słynnych rajdowych Celik GT-Four z napędem 4x4, które dały Toyocie dwa tytuły mistrzowskie w klasyfikacji producentów i aż cztery indywidualne kierowców w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Nowy hot hatch jest pierwszym sportowym autem Toyoty z napędem na obie osie, które trafiło na drogi od zakończenia produkcji czteronapędowej Celiki w 1999 roku.

W GR Yarisie za rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami odpowiada szybkie sprzęgło. Jest umieszczone tuż przed tylnym dyferencjałem i żongluje momentem obrotowym bazując na przyspieszeniu wzdłużnym i poprzecznym auta, hamowaniu czy stopniu skrętu kół. Układ zastępuje klasyczny, centralny mechanizm różnicowy, znany z wielu czteronapędowych aut. Pozwala na precyzyjne dawkowanie siły napędowej, a jednocześnie jest prosty i lekki. Napęd 4x4 zastosowany w Toyocie GR Yaris jest nawet o 11 kilogramów lżejszy od systemów montowanych w hot hatchach konkurencji. A na tym różnice się nie kończą.

Adrenalina w trzech trybach

Popularne układy dołączanego napędu 4x4 bazują na napędzie na przód, a w określonych warunkach mogą przekazać do 50% momentu obrotowego na tylne koła. Rozwiązanie zastosowane w nowym hot hatchu Toyoty bez przerwy rozdziela siłę napędową pomiędzy obie osie. Ale różni się też od systemów stałego napędu na cztery koła, które rozdysponowują moment między osiami w niezmiennych proporcjach. W zależności od sytuacji GR Yaris może błyskawicznie rozdysponować siłę napędową w stosunku 100:0, czyli wprawiać w ruch tylko przednią oś lub 0:100 – napędzać wyłącznie tylne koła.

Dodatkową kontrolę nad napędem 4x4 Toyoty GR Yaris dają trzy tryby jazdy. Podstawowym jest Normal, w którym 60% momentu obrotowego trafia na przednie koła, a pozostałe 40% dociera do tylnej osi. Program stworzono z myślą o codziennej jeździe. W konfiguracji Sport napędzana jest głównie tylna oś – proporcje wynoszą w założeniu 30:70. Auto staje się bardziej zwinne i świetnie radzi sobie na małych, krętych torach. Trzecim trybem jest Track, w którym moment obrotowy jest rozdzielany w idealnym stosunku 50:50. To ustawienie również zaprojektowano z myślą o torowej rywalizacji czy startach na odcinkach rajdowych.

Warto jednak zaznaczyć, że system zastosowany w sportowej Toyocie może nagle zmienić rozkład momentu obrotowego między osiami, by poprawić prowadzenie auta w danej sytuacji. Opcjonalnie – po wybraniu dodatkowego pakietu Sport – Toyota GR Yaris może dysponować również mechanizmami różnicowymi typu Torsen przy obu osiach. Takie dyferencjały dodatkowo poprawiają rozdział momentu obrotowego pomiędzy kołami danej osi.

Wyjątkowy silnik

Koła Toyoty GR Yaris w ruch wprawia 3-cylindrowa jednostka z turbodoładowaniem, która wkręca się do ponad 7 tys. obrotów. Jej pojemność skokowa wynosi 1,6 l, a dodatkowa turbosprężarka pozwala wycisnąć z silnika 261 KM oraz 360 Nm. W rezultacie GR Yaris jest najmocniejszym drogowym samochodem na świecie z 3-cylindrową, tradycyjną jednostką spalinową.

Silnik nowego hot hatcha Toyoty został stworzony specjalnie z myślą o sportowej jeździe. Kompaktowa i lekka jednostka (to jeden z najlżejszych i najmniejszych silników 1.6 na świecie) ma poszerzone zawory wylotowe i turbosprężarkę z łożyskami kulkowymi. Silnik GR Yarisa połączono z tradycyjną, manualną skrzynią biegów o 6 przełożeniach.

Ogromne hamulce i zaawansowane zawieszenie

Bez kompromisów Toyota podeszła również do zawieszenia nowego hot hatcha. Z przodu zastosowano popularne kolumny MacPhersona. Z tyłu zaś samochód dysponuje podwójnymi wahaczami, które dodatkowo zwiększają precyzję prowadzenia. Dla Yarisa to nietypowe rozwiązanie, bowiem standardowa odsłona miejskiego hatchbacka korzysta z – najczęściej spotykanej w autach tego segmentu – belki skrętnej. By zastosować niezależne zawieszenie, inżynierowie odpowiedzialni za stworzenie GR Yarisa zdecydowali się na istotną modyfikację konstrukcji samochodu. W tylnej części auto bazuje na platformie większej Toyoty Corolli, która w standardzie dysponuje układem wielowahaczowym. Ponadto tylne koła Toyoty GR Yaris są rozstawione o 30 mm szerzej niż w podstawowym Yarisie, co dodatkowo zwiększa stabilność sportowego auta.

Nowy model opracowany przez Toyota Gazoo Racing imponuje też hamulcami. Z przodu samochód zatrzymują tarcze o średnicy aż 355 mm oraz 4-tłoczkowe zaciski. Pod tym względem rozmiar hamulców GR Yaris wyprzedza wielu sportowych konkurentów z segmentu C, a nawet nową Toyotę GR Suprę. Z tyłu auta znalazły się natomiast 297-milimetrowe tarcze z zaciskami 2-tłoczkowymi. Co więcej, dla większej sprawności cieplnej tarcze wykonano z dwóch różnych materiałów, a to skutkuje lepszą wydajnością układu hamulcowego w czasie sportowej jazdy. Uzupełnieniem są lekkie obręcze o średnicy 18 cali z kutego aluminium.

Redukcja masy i sportowy rodowód

Istotną kwestią było również obniżenie masy samochodu. W ograniczaniu kilogramów pomagają lekkie silnik i układ napędu 4x4, ale też specjalna konstrukcja nadwozia. Dach samochodu zrobiono z włókna węglowego, a do wykonania maski, pokrywy bagażnika oraz drzwi wykorzystano aluminium. W efekcie samo nadwozie GR Yarisa jest prawie o 40 kg lżejsze niż to zastosowane w standardowej Toyocie Yaris. Mimo napędu 4x4 całe auto waży tylko 1 280 kg, co w połączeniu z 261-konnym silnikiem daje mu (wg danych przed homologacją) przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 s. Dzięki takim parametrom samochód może rywalizować z większymi hot hatchami segmentu C. A jego stosunek masy do momentu obrotowego jest taki sam, jak w Fordzie Focusie RS 3. generacji.

Japońscy inżynierowie zwrócili również uwagę na odpowiedni rozkład mas i aerodynamikę. Silnik cofnięto ku tyłowi nadwozia, zaś akumulator wsadzono do bagażnika. Do tego linię lekkiego dachu poprowadzono o ponad 9 cm niżej, więc środek ciężkości również przemieścił się bliżej podłoża, a nadwozie stało się bardziej opływowe. Modyfikacje konstrukcji miały istotny cel – tak przygotować samochód, by był optymalną bazą pod rajdówkę WRC. Z myślą o tym zastosowaniu samochód otrzymał też trzydrzwiowe nadwozie, którego nie znajdziemy już w nowym Yarisie. To kolejny z wielu przykładów, jak rajdowy zespół Toyoty wpłynął na konstrukcję tego samochodu. Podczas całego procesu projektowego GR Yaris był testowany przez profesjonalnych kierowców rajdowych, a w pracach uczestniczyła ekipa Tommi Mäkinen Racing, odpowiedzialna za rozwój aktualnych samochodów WRC Toyoty.

 

 

Newseria Innowacje


POWIĄZANE

Tylko do połowy tego roku do metawersum napłynęło ponad 120 mld dol., czyli pona...

W nadchodzącym tygodniu zobaczymy niższe ceny wszystkich paliw - to skutek dużyc...

Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości szuka produktów przyszłości, które mog...


Komentarze

Bądź na bieżąco

Zapisz się do newslettera

Każdego dnia najnowsze artykuły, ostatnie ogłoszenia, najświeższe komentarze, ostatnie posty z forum

Najpopularniejsze tematy

gospodarkapracaprzetargi
Nowy PPR (stopka)
Jestesmy w spolecznosciach:
Zgłoś uwagę